El coronel Carlos Fernando Silva, subdirector de la Aeronáutica Civil, explicó que los controladores están clasificados de acuerdo con su capacitación y su experiencia, para cumplir con sus funciones en distintos aeropuertos y en diferentes tareas del control del tráfico aéreo.

En ese sentido, el grado más bajo del escalafón es el 13; y el más alto, el 31. Entre tanto, el promedio es el 25, que tiene un salario medio de 5.6 millones de pesos.

Una tabla de remuneración conocida por RCN La Radio da cuenta de que el controlador de transporte aéreo auxiliar, de grado 13, tiene un salario mensual de un millón 119 mil 048 pesos, con un promedio de tres millones 506 mil 737 pesos, por efecto de los recargos dominicales y festivos; las horas extras y las prestaciones sociales. Ese mismo trabajador recibe aportes patronales de un
millón 795 mil 195 pesos.

Al otro extremo de la tabla, el controlador de transporte aéreo experto de grado 31 recibe un salario mensual de dos millones
974 mil 149 pesos, que con los otros cargos queda en total en seis millones 771 mil 206 pesos. Los aportes patronales para este funcionario, por concepto de seguridad social y pagos parafiscales, al Fondo Nacional de Ahorro, a las Cajas de Compensación Familiar, al Sena y al Instituto Colombiano de Bienestar Familiar, son de tres millones 427 mil 019 pesos.

La carga laboral de los controladores aéreos es de seis horas al día, es decir 156 horas al mes con la posibilidad de que por mandato de ley trabajen 50 horas mensuales extras, para atender la operación aérea.

“Dentro de ese período de seis horas, que es su jornada laboral, los controladores que están en las consolas de radar, están en su puesto por un período de dos horas, luego tienen un descanso de una hora, vuelven a su labor por dos horas más y tienen luego nuevamente un descanso que también se utiliza para la toma de alimentos”, describió el coronel Silva Rueda.

Texto copiado de:  www.rcnradio.com – Conozca el original en
http://www.rcnradio.com/noticias/editor/controladores-aereos-ganan-en-promedio-56-mil-134891#ixzz1lcDinduD

Este es el primer buque construido en el país y que la Armada destinará al patrullaje e interdicción de narcóticos en el Pacífico. El presidente Juan Manuel Santos destacó su valor como un avance de la tecnología y la modernización de la industria militar colombiana.

Bogota, Febrero 6 de 2012

La revaluación del peso no es el único problema que enfrentan por estos días los exportadores colombianos. Antes de seis meses se quedarán sin la exención arancelaria que rige para quienes importen materias primas e insumos con fines de exportación, usando el Plan Vallejo, una de las gabelas más antiguas establecidas por el Gobierno.

En la actualidad, este mecanismo es utilizado para al menos el 70 por ciento de las exportaciones colombianas, según los empresarios. Sin embargo, en las cuentas de la Dian, este representa el 20 por ciento. El tema, que lleva varios meses en discusión, y fue incluido en una propuesta de decreto del Gobierno, le fue planteado al presidente de la República, Juan Manuel Santos, en la pasada reunión con los miembros del Consejo Gremial.

La reforma es uno de los puntos que revisa con lupa la autoridad tributaria y aduanera del país. El próximo miércoles, el Ministerio de Hacienda y la Dian revisarán las sugerencias presentadas por los exportadores.

ESTADO AGÓNICO

Sin embargo, el Plan Vallejo ya venía en estado agónico. La misión con la que se creó esta estrategia fue la de mantener una política económica que permita el ingreso de materias primas, insumos y bienes de capital, libres de derechos aduaneros, a cambio de exportaciones equivalentes, es decir, si un empresario trae 1.000 pesos en materias primas para su producción, adquiere el compromiso de exportar el mismo valor en bienes producidos.

Por recomendación de la Organización Mundial del Comercio (OMC), se había desmontado el beneficio para la importación de bienes de capital y sólo queda el de materias primas, que ahora tiende a desaparecer. El director de la Dian, Juan Ricardo Ortega, considera que en la actualidad, “hay instrumentos que logran lo mismo sin tanto trámite”.

En consecuencia, en la última versión del nuevo estatuto aduanero, se sugiere la desaparición de dicho plan. Bernardo Escobar, director de Aduanas de la Dian, confirma que se están buscando fórmulas para su desmonte.

“Es engorroso, porque tiene incentivos diferentes para diversas modalidades; hay que demostrar al año y medio que se cumplieron los compromisos, además, genera posibilidades de evasión”.

Una de las alternativas que se baraja, en reemplazo de los beneficios arancelarios del Plan Vallejo, es la creación de un cupo acumulable para que en la siguiente importación se pueda traer una materia prima equivalente al valor de lo que se exportó, explicó Escobar.

Javier Díaz, presidente de la Asociación Nacional de Exportadores (Analdex), dijo que si el decreto se expide como lo propuso el Gobierno, no sólo afectará a los exportadores, sino que tiene visos de ilegalidad, ya que el Plan Vallejo fue creado por el Decreto-Ley 444 de 1967, y no puede ser derogado por un decreto sin fuerza de ley. Díaz afirma que el modelo propuesto por la Dian para reemplazar el plan Vallejo elimina la exención arancelaria para los insumos, es decir que sólo aplicaría para la importación de materias primas.

“Además, quieren fijar una limitación geográfica para que las empresas no usen talleres satélites, sino que concentren su producción en la sede principal.

Nosotros consideramos que este es un esquema rígido y restrictivo”, dijo el presidente de Analdex.

LAS TRES MODALIDADES

PARA MATERIAS PRIMAS

Se podrán importar mercancías específicas destinadas a ser exportadas total o parcialmente en un plazo determinado, después de haber sufrido transformación, elaboración o reparación, así como los insumos necesarios para estas operaciones. También podrán ingresar al país maquinarias, equipos y repuestos usados para el mismo fin.

EXPORTACIÓN DE SERVICIOS

Permite la importación de bienes de capital aplicable a las exportaciones de empresas cuyo objeto sean los servicios de alojamiento, salud humana, transporte aéreo de pasajeros, investigación y desarrollo, consultoría y administración, arquitectura y diseño, ingeniería, servicios especiales de diseño, valor agregado en telecomunicaciones y ‘software’.

DE REPOSICIÓN O JÚNIOR

Otorga el derecho a reponer o reemplazar mediante una nueva importación con exención de tributos, las materias primas que haya utilizado en la producción de los mismos cuando se ha pagado inicialmente la totalidad de los tributos aduaneros en la importación. Debe solicitarse dentro de los 12 meses siguientes al embarque de los productos exportados.

EL SISTEMA ESPECIAL DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN

El Plan Vallejo es un sistema especial de importación y exportación que les permite a los empresarios colombianos traer con suspensión parcial o total de tributos aduaneros y del IVA, materias primas, insumos, bienes intermedios o de capital y repuestos que vayan a ser utilizados en la fabricación de mercancías de exportación.

Cualquier asociación empresarial reconocida por la ley colombiana puede tener acceso a este beneficio, siempre y cuando no haya incumplido con obligaciones adquiridas en desarrollo de un programa del Plan Vallejo.

Tomado de: El Tiempo & Portafolio -

Bogota, Febrero 6 de 2012

Colombia registró en enero una inflación de 0,73%, informó el Departamento Nacional de Estadística (Dane), que señaló que este aumento de los precios es inferior en 0,18 puntos porcentuales al registrado en enero de 2011, cuando el alza fue de 0,91%.

El reporte del Dane destacó que “tres grupos de bienes y servicios presentaron crecimientos superiores al Índice de Precios al Consumidor (IPC) en el mes pasado: alimentos (1,29%), salud (0,93%) y transporte (0,81%).

En los últimos doce meses (de febrero de 2011 a enero de 2012), la inflación acumulada ascendió a 3,54% agregó el informe.

En 2011 el IPC subió 3,73%, mientras que para 2012 el Banco de la República (central) prevé un rango de inflación de entre 2 y 4%.

Tomado de: El Nuevo Siglo – Fuente: AFP – http://www.elnuevosiglo.com.co/articulos/2-2012-inflaci%C3%B3n-de-073-en-enero-registr%C3%B3-el-pa%C3%ADs.html

Bogota, Febrero 6 de 2012

La ‘operación reglamento’ que están aplicando los controladores aéreos colombianos desde noviembre pasado ha ocasionado pérdidas de entre 4.000 y 11.000 millones de pesos, según estimaciones de las aerolíneas y la Aeronáutica Civil, respectivamente.

La protesta de los controladores, avivada desde el 10 de enero, ha generado sobrecostos a las aerolíneas por 2,5 millones de dólares por mayor consumo de combustible, gastos administrativos y compensaciones a los usuarios, de acuerdo con la Asociación de Transporte Aéreo de Colombia (Atac).

La Aerocivil, por su parte, dice que la protesta ya deja daños a la industria por 6 millones de dólares.

Solamente en enero, unos 6.000 de los casi 18.000 vuelos que se realizaron en el país fueron retrasados o cancelados por la ‘operación reglamento’ de los 568 controladores que hay en el país y con la cual buscan cristalizar sus pretensiones laborales.

Los controladores se toman más tiempo para autorizar el despegue y aterrizaje de aviones. En las últimas semanas la demora por vuelo, que antes era de 33 minutos, aumentó una hora. Santiago Castro, director de la Aerocivil, dijo que los retrasos también se han dado por problemas meteorológicos, fallas mecánicas de algunos aviones y mantenimiento de pistas.

Según Hernán Pasman, director ejecutivo de LAN Colombia, esta compañía ha gastado más de 190.000 dólares adicionales en combustible desde el primero de enero, ha sufrido demoras de 40 minutos, en promedio, y en algunas ocasiones ha tenido que reprogramar y cancelar vuelos.

La situación es grave y el panorama no es esperanzador. Así lo reconoce Claudia Velásquez, directora de Atac, especialmente porque durante 13 fines de semana, del 17 de febrero al 14 de mayo, se ejecutarán obras de infraestructura en 13 aeropuertos, incluyendo Eldorado, en donde hay en promedio 70 operaciones por hora.

Allí, en esas fechas, funcionará solamente una pista porque la sur estará en proceso de repavimentación.

El mayor impacto -asegura Velásquez- se ha sentido en las rutas nacionales que en algún punto del itinerario tocan a Bogotá, cuya terminal aérea concentra el 42 por ciento de las operaciones internas de Colombia. “Si hay problemas en Bogotá, colapsa la aviación del país”, explica.

De acuerdo con Velásquez, el problema se originó en la falta de balance que desde comienzos de siglo se ha presentado entre el aumento de rutas y aviones y el crecimiento de su infraestructura.

Esto se ha evidenciado no solo en el rezago en herramientas tecnológicas que permiten una operación más fluida, sino también en la poca cantidad de controladores. “Del 2000 al 2012 pasamos de tener 74.000 vuelos por año a 119.000 (45.000 más), mientras que la planta de controladores no ha cambiado mucho”, afirma Velásquez. Ella cita un estudio contratado por la Aerocivil hace un par de años, según el cual a los cerca de 500 controladores es necesario añadir 300 más.

Los sobrecostos de las aerolíneas
Según Atac, el 80 por ciento de los sobrecostos de las aerolíneas corresponde al combustible. El resto está relacionado con gastos de hoteles y alimentación para tripulaciones y pasajeros, cuando se cancela un vuelo.

Tomado de: El Tiempo & Portafolio – Escrito Por: Juan Uribe – Redactor EL TIEMPO

http://www.portafolio.co/economia/cancelaciones-y-retrasos-aereos-han-costado-11-mil-millones?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+eltiempo%2Ftitulares+%28eltiempo.com+–+titulares%29

Bogota, febrero 6 de 2012

El año pasado se vendieron en el país 324.579 carros nuevos: 41,4 por ciento (134.536) fueron ensamblados en Colombia y el 58,6 por ciento (190.034) traídos del exterior, en los que Corea es protagonista y México y China ganan terreno.

El ranking de los importados refleja hechos como la apertura, la revaluación del peso y la caída de barreras arancelarias por los TLC firmados por Colombia.

Cifras de Andemos (gremio de los importadores) indican que en el 2011, y luego de la eliminación del arancel, los carros ‘manitos’, con 46.671 unidades, dieron pasos de animal grande y alcanzaron 14,4 por ciento del total del mercado y la cuarta parte (24,5 por ciento) entre los importados.

Al tiempo, las marcas de Corea, ya sean provenientes de ese país o de factorías en el extranjero, tomaron una mayor tajada del pastel. Solo de origen surcoreano se comercializaron 50.319 automotores, que equivalen al 15,6 por ciento del mercado total y el 26,5 por ciento de los foráneos.

Se trató especialmente de las marcas Kia y Hyundai, aunque también llegaron de Corea unidades de las marcas Renault y Chevrolet.

Probablemente, ante un TLC con Corea, el mercado se ‘inundaría’ de carros y las ensambladoras locales pasarían de fabricantes a compradoras. “En vehículos, el TLC con Corea operaría en una sola vía, pues ellos querrían vendernos carros y dudo mucho que nos compren siquiera repuestos”, dijo Santiago Chamorro, presidente de Colmotores. Lo contrario prevé el presidente de Andemos, Oliverio García, quien afirma que es inevitable que la estructura de marcas por país de origen cambie en el largo plazo y se eleven tanto las importaciones de Corea -que crecieron 31,1 por ciento- como, entre otros, las de México, Canadá, EE. UU. y Europa, dados los desmontes arancelarios.

“Los ajustes no deben alarmar a las ensambladoras colombianas, pues también el mercado irá creciendo en la medida en que la población tenga más acceso al vehículo por menores precios”, añade.

Las compras de carros originarios de México crecieron 85 por ciento respecto del 2010, por lo que Andemos estima que este año superará a Corea como el primer proveedor de los importados y estará detrás de los criollos en la torta total.

Después de los coreanos y los mexicanos se ubicaron los autos chinos, con 17.648 unidades (5,4 por ciento del mercado total y 9,3 por ciento de los foráneos). El aumento fue de 104 por ciento frente al 2010.

No obstante, 4.572 carros que llegaron a Colombia del coloso asiático tenían ‘acento’ gringo porque son de la marca Chevrolet (de GM), pues, así sean coreanos, bien pueden ensamblarse en plantas de China u otro país.

“Entre los mayores importadores de carros están las ensambladoras nacionales, lo que evidencia que lo que interesa desde el punto de vista del negocio es la participación de mercado y no la participación de la producción local”, asevera Luis Naranjo, de losdatos.com, quien señala que la primera importadora es Hyundai y la segunda, GM Colmotores, pues “no importa la marca que compre el consumidor, sino que la planta la fabrique localmente o afuera”.

Tomado de: Portafolio – Escrito por: Rolando Lozano Garzón
Redacción Economía y Negocios – http://www.portafolio.co/economia/vehiculos-asiaticos-y-mexicanos-colombia

Cada día se evidencia lo mucho que tendrá que hacer la ciudad para ser la capital de los Tratados de Libre Comercio, TLC, particularmente con el de Estados Unidos.

Barranquilla, Febrero 6 de 2012

Barranquilla no tiene una infraestructura competitiva para enfrentar los retos que traerá consigo el Tratado de Libre Comercio, TLC, con Estados Unidos en materia de transporte de carga aérea, afirman expertos en el tema.

Las operaciones de carga muestran cifras que tienden a la baja, aunque ha sido gradual, pasando de transportar 31.732 toneladas en carga internacional y nacional en 2006, a tan solo 26.476 en el 2011, disminuyendo en un 16.57% esta actividad en los últimos 6 años.

Raúl Donado Osío, experto en temas aeroportuarios y quien ha estado vinculado al sector por casi 30 años, considera que además de no contar con un escenario modernizado para este transporte, una de las grandes limitantes que tiene el Ernesto Cortissoz es que las operaciones cargueras son en su mayoría nocturnas, pues el grueso de este mercado está en los alimentos altamente perecederos o productos que por su contenido necesitan llegar en corto tiempo a su destino, pues de lo contrario, perderían vigencia.

“En este sentido el Aeropuerto de Barranquilla no es una buena alternativa ni para escalas  técnicas  ni de operadoras que quieran venir pues muchas veces no está en condiciones de recibir carga de noche”, opinó Donado.

“Necesitamos una aerópolis, un nuevo concepto de lo que son los aeropuertos, entenderlos como ese mundo en donde convergen múltiples factores que deben ser atractivos para turistas y empresarios. Esto implica contar con calidades y cualidades como que sea sostenible, amigable con el medio ambiente, seguro y con una infraestructura moderna”, puntualizó.

Otros motivos. El presidente de la firma Acsa, Raúl Riveira, dijo en diálogo con EL HERALDO que el movimiento de carga en la ciudad a través del terminal aéreo no es mucho, pues hay envíos más económicos a través de los barcos.

“Algunas empresas tienen rutas rápidas y a buen precio, en especial a Miami, lo que hace que el flujo de carga en el Cortissoz no sea tan intenso”, precisó.

Fernando Arteta, presidente de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, señaló que han realizado múltiples esfuerzos para mejorar el transporte marítimo y que este es cada vez más eficiente.

“En los últimos años hemos logrado conectar a la ciudad con el mundo, aumentando el transporte de carga. Lamentablemente nuestro aeropuerto tiene muy malas condiciones para este tipo de transporte”, añadió.

En contravía de ambos, se manifestó el exgerente del Aeropuerto Ramón Pacheco, quien reconoció que las instalaciones del aeropuerto mantienen unas condiciones precarias que no permiten que esta actividad retome vuelo. Pero también criticó las condiciones del Puerto de Barranquilla, las cuales consideró poco competitivas y que nada tienen que ver con la ciudad que se pregona y que está ad portas de enfrentar los retos de un TLC.

Hasta octubre de 2011 el país manejó 729.298 toneladas, mostrando una tendencia de crecimiento en los últimos dos años de 15,10% en el 2010 y 8,28% en el 2011. En contraste Barranquilla tuvo un leve crecimiento en el 2010 de 2,70% frente al 2009 y decayó 3,30% en el 2011 comparado con el 2010.

Aerocivil

Viviana Llinás, directora Regional de Aerocivil, manifestó que hasta el 28 de febrero será Acsa quien pueda hablar de números concretos. Sin embargo, en el proceso de entrega del inmueble se incluirá un informe global sobre la situación del aeropuerto. Una unidad especial, la Dirección de Comercialización e inversión de la Aeronáutica Civil, será la supervisora del contrato de concesión de Acsa y la que trabaje acuciosamente en la liquidación del mismo.

Paralelo a este proceso, la Unidad se encargará de entregar un informe analítico sobre el manejo del Cortissoz, y en medio de este, el manejo de la carga aérea que allí transita. “La la presentación del informe final estará a mi cargo. Ya estamos haciendo el balance”, sostuvo Llinás. La entrega de dicho informe podría darse la primera semana de marzo, unos 10 días después de que Aerocivil asuma las riendas del aeródromo.

Tomado de: El Heraldo de Barranquilla – http://www.elheraldo.co/node/55889

Shanghai, Febrero 6 de 2012

China ha prohibido oficialmente hoy a sus aerolíneas que paguen las cuotas de emisiones de CO2 que exige la Unión Europea por atravesar su espacio aéreo desde el pasado 1 de enero. La autoridad china ha prohibido además el aumento de los precios sin permiso previo del Gobierno.

El Ejecutivo chino cede con la medida anunciada a meses de presiones de la Asociación del Transporte Aéreo de China, que agrupa a las cuatro mayores aerolíneas del gigante asiático (Air China, China Eastern, China Southern y Hainan Airlines), según informó hoy la agencia Xinhua. El subsecretario general de ATAC, Chai Haibo, ya adelantó hace un mes que la asociación llevaría eventualmente la queja por la exigencia de la UE ante los tribunales, como hicieron varias compañías estadounidenses.

La prohibición anunciada hoy se refiere al sistema de comercio de derechos de emisión de la UE (ETS, en inglés), que implica en la práctica hacer pagar a las aerolíneas, a partir de 2012, por cada tonelada de dióxido de carbono (CO2) que emitan en rutas con origen o destino en la UE.

Esta medida, adoptada por Bruselas en 2008, establece que tendrán que pagar tasas todas aquellas aerolíneas que al sobrevolar su espacio aéreo superen sus cuotas máximas de emisión de gases de efecto invernadero. Las cuotas están fijadas a partir del volumen de emisiones que se dieron en 2010, de manera que la UE permitirá a las aerolíneas emitir gratuitamente el equivalente al 85 % de los gases expulsados a la atmósfera ese año, y les hará pagar por el 15 % restante.

En la práctica, con sus rutas actuales, las 33 aerolíneas chinas están incluidas en esa lista de compañías aéreas que tienen que pagar a partir de este mes.

La inclusión de la aviación comercial en el ETS entró en vigor el pasado 1 de enero, pero al menos 20 aerolíneas de China, EE UU y otros países de Asia-Pacífico se oponen a esta medida, según Chen, a lo que se suma la oposición frontal de Rusia, que sí que ha prohibido ya formalmente a sus firmas aéreas que paguen las cuotas.

La norma europea establece que si una aerolínea se niega a pagar las tasas, la UE le impondrá una multa por un valor de 10 veces el dinero debido, un castigo que, en caso de reincidir, puede llegar hasta la suspensión de permisos de vuelo y la detención de aviones en aeropuertos europeos. Desde marzo pasado, la ATAC defiende ante el Gobierno chino que si EE UU, Rusia y China mantienen un frente común contra la medida, difícilmente se podrá llevar a la práctica la inclusión de la aviación comercial en el sistema ETS.

Según Chai, el sistema ETS “va contra de la ley internacional”, como el convenio de Chicago sobre el tránsito de servicios aéreos internacionales (firmado en 1944), por lo que “interviene en la soberanía de otros países y afecta gravemente al desarrollo sano y sostenible del sector aéreo mundial”. En su opinión, la reducción de las emisiones no debe venir de las aerolíneas, sino “de la raíz”, es decir, de los fabricantes aeronáuticos, que deben hacer motores y aviones más ecológicos.

Recibirá buques post-Panamax de 12.000 TEU, convirtiendose en uno de los principales puertos.

Cartagena, Febrero 6 de 2012

En dos años, con la ampliación del Canal de Panamá, el Puerto de Cartagena -con conexión a más de 595 terminales marítimos en 136 países y en plena adecuación de su infraestructura portuaria- empezará a recibir buques post-Panamax de 12.000 TEU.

Por esta razón, el terminal colombiano se convertirá en uno de los principales puertos del continente y de los pocos que en el Caribe están en capacidad de atender ese tipo de embarcaciones.

Así lo afirmó la Sociedad Portuaria Regional Cartagena (SPRC) y Terminal de Contenedores de Cartagena (Contecar), como antesala al Foro ‘The Big Leap 2014: retos y oportunidades para la infraestructura en Colombia ante las nuevas exigencias del comercio internacional’, que se realizará el 14 de febrero en Cartagena.

El evento reunirá a más de 400 personas y abordará la incidencia de la ampliación del Canal de Panamá en el desarrollo portuario del país y de cara al TLC con EE. UU., según el ministro de Transporte, Germán Cardona.

El foro, de carácter privado, es patrocinado por Findeter, EL TIEMPO, la SPRC, entre otras entidades, y contará con George Friedman, politólogo y experto en geopolítica, fundador y director de la agencia privada de análisis de inteligencia Stratfor; Alberto Alemán, administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, y otros expertos en comercio exterior y sistemas de transporte y competitividad.

Tomado de: El Tiempo & Portafolio – De: REDACCIÓN EL TIEMPO – http://www.portafolio.co/economia/cartagena-se-alista-la-ampliacion-del-canal-del-panama